木下　そもそも船級協会とはどういう役割を担う機関なのでしょうか。

重見　船級協会は船の安全性を評価する中立的な第三者機関で、自動車に車検があるように、船舶の検査を行います。ClassNKは海上における人命と財産の安全および海洋環境の汚染防止を使命としており、船級協会として規則を制定し、設計図の図面審査および建造中と就航後の検査を実施しています。船舶には、造船所、船主、荷主、保険会社をはじめ、多くの関係者が存在します。船級協会はこれら各者の利害に関わらない第三者の立場から、公正なサービスを提供する機関です。

木下　船級協会の歴史は古い、と伺っていますが、どのような歴史があるのでしょうか。

重見　船級協会は1680年代に、ロンドンのテムズ川沿いにあったエドワード・ロイド氏のコーヒーハウスから始まりました。当時、荷主はどの船に荷物を積めば安全に運ぶことができるか判断するために、船舶に関する情報を求めていました。ロイド氏が海運に関する情報を集め、提供していたおかげで、コーヒーハウスには船乗りや海運業者、海上保険を扱う保険業者が集まるようになりました。

海上保険業者は、保険料を決めるためには船の健全性を知らなければならず、公平な視点でそれを評価する独立機関が必要です。そのために、出入りしていた保険業者で船舶の等級付けを行う委員会が結成され、それが船級協会へとつながってきました。

その後、1760年には、世界最初の船級協会であるロイズ船級協会がロンドンで設立され、船舶検査と船級の付与、船舶の登録を行いました。それに基づいて、1764年に登録した船を公開する初めての船名録（レジスターブック）が発行され、1834年には船舶の検査や船級に関する規則が作られたのです。

欧米には歴史のある船級協会が多くあります。ロイズ船級協会の後、1828年にフランス船級協会（BV）、1861年にイタリア船級協会（RINA）、1862年にアメリカ船級協会（ABS）、1864年にノルウェー船級協会（DNV）、1867年にドイツ船級協会（GL）と続き、1899年に帝国海事協会（現 日本海事協会、ClassNK）が設立されました。

これらの船級協会に、中国、クロアチア、インド、韓国、ポーランド、ロシアの各船級協会を交えて構成されているのが国際船級協会連合（IACS）です。IACS加盟協会に登録されている船舶は、総トン数ベースで、世界全体の船腹量の約95％を占めています。

木下　もう一つの旗国政府の代行機関としての業務はどのようなものなのでしょうか。

重見　船級における代行機関としての業務は、1912年のタイタニック号事故を受け、1914年に採択された船舶の安全性を確保するための条約「海上人命安全条約（SOLAS条約）」で、船舶の検査が不可欠になったことに端を発します。国際条約は人命および船舶の安全、海洋環境の保護、海事保安などを目的に制定されており、171カ国が加盟して、ロンドンに本部を置く国連の専門機関である国際海事機関（IMO）で、制定や改廃が行われます。その他の条約で代表的なものには、過積載で船舶が転覆した事故を契機に、船舶に十分な浮力の余裕を持たせることを目的として制定された「国際満載喫水線条約（ILL条約）」や、油タンカーの事故による海洋汚染を防止すべく制定された「海洋汚染防止条約（MARPOL条約）」などがあります。

船舶は国籍を持ち、その船籍国が旗国となります。船級協会は各旗国政府から代行権限を得て、これら国際条約などに基づき検査、証書を発給しています。ClassNKの場合は、世界100以上の旗国政府から代行権限を取得しています。

木下　世界100以上の国からとは大変な数ですね。ClassNKは世界中に展開しているのでしょうか。

重見　ClassNKは、国際的な船級協会として全世界に広がるサービスネットワークを構築しています。2016年5月時点で専任検査員事務所は全世界131カ所に配置し、世界中で建造・航行する船舶の検査をグローバルに対応しています。また、東京本部に加え、釜山、上海、シンガポール、イスタンブール、ムンバイの6カ所に図面承認センターを開設しており、迅速な図面審査業務を実施しています。国内では、主要港と造船所の多い地域の計19カ所に検査拠点を設け、業務を行っています。

その結果、ClassNKの船級船は、2016年4月末の時点で、9263隻、約2億4388万総トンになりました。現在運航されいずれかの船級協会に登録されている世界の商船総船腹量の約20％が、ClassNKに登録されている船舶となります。

木下　ClassNKが船級検査や条約検査を行う船舶にはどのようなものがありますか。

重見　石炭や穀物などを運搬するばら積貨物船、油や液体化学物質を運搬するタンカーのほか、コンテナ運搬船や液化ガス運搬船、自動車専用運搬船など貨物船から客船まで、さまざまな種類の船舶がClassNKに登録されており、検査を実施しています。さらに有人潜水調査船「しんかい6500」や、洋上風車の船級検査も行っています。

木下　ClassNKをはじめとする主要な船級協会で構成されるIACSとは、どんな役割を果たしているのですか。

重見　IACSでは、海事業界全体に関わる事項を船級協会の立場から、議論・検討を行っています。例えば、各船級協会が別々に規則を持っていると、ほかの船級に登録する際には設計をし直す必要が出てきます。そこで、主要船級協会で基本的な部分を共通化し、船舶を建造できるよう統一的な規則の開発も行っています。

木下　この数年、船殻構造の設計に関し、コモンストラクチャールール（CSR：共通構造規則）という形で、設計時に守られなければならないルールを共通化しようという動きが生まれています。構想はいつから出てきたのでしょうか。

重見　この構想は2000年ごろに発生した重大な海難事故の経験を受け、IACSで構造規則の共通化プロジェクトが開始され、2006年にばら積貨物船と油タンカーに関するCSRをそれぞれ制定しました。その後、これらばら積貨物船と油タンカーのCSRにおける荷重などの技術要素を調和化するプロジェクトが開始され、各CSRの発展版であるいわゆる調和CSR（ばら積貨物船及び油タンカーのための共通構造規則）が作られました。調和CSRの作成には、数年を要しました。

木下　船級承認の経験が豊富にある造船所は、自分たちで十分に対応可能かもしれませんが、造船所の規模によっては、調和CSRのような新しい規則での設計は、なかなか難しいのではないかと思うのですが。

重見　確かに自社だけでは難しいように思います。昔の計算は電卓を使っていましたが、ある時期からスプレッドシートでマクロを組むようになりました。しかし、調和CSRとなると計算量が膨大で、専用のシステムがないと対応できません。

そのために、各船級協会は調和CSR対応ソフトウエアを用意しています。ばら積貨物船と油タンカーについては構造規則が共通化されたので、船級協会の中で規則の差異がなくなりました。そこで調和CSR対応ソフトウエアが各船級協会の特徴を出す場になりつつあります。

木下　ソフトウエアの差異化ポイントとしては、どんな点が上げられるのでしょうか。

佐々木　船級協会が提供するソフトウエアは、一般的には造船所が設計した構造寸法や配置が船級協会の規則に合っているかを評価するツールとされます。ClassNKでは、それに加えて、調和CSRに基づいて設計する設計者を支援するツールを上流工程で用意しています。

ClassNKの調和CSR対応ソフトウエア「PrimeShip-HULL（HCSR）」は、船殻設計者向けの設計支援ツールとして機能の開発・改良を進めており、油タンカーやばら積貨物船のための調和CSRによる船殻基本設計の効率化を支援しています。例えば、主要な商用3次元CADシステムとのインターフェースや、3次元構造解析モデル自動生成などにより、煩雑な入力作業がより簡易になりました。また、ケーススタディー機能や要求寸法を自動計算する機能などにより、初期設計の段階における鋼材の合理的な寸法の検討をサポートします。特に商用3次元CADシステムのデータ取り込み機能は、NDESの3次元船殻CAD/CAMシステム「GRADE/HULL」をはじめとする共同開発の成果を取り入れて実現しました。

調和CSRでは、これまでの規則に比べてより多くの計算、評価が必要になっています。ClassNKとしては、船殻設計者にとって使いやすく設計工数の削減に寄与できるような対応ソフトウエアの開発を引き続き行っていく予定です。

また、ソフトウエアの機能強化だけでなく、問い合わせサポートやソフトウエアの実習セミナー、要望に応じた個別トレーニングなども行っており、ソフトウエアサービス全体として船殻設計者をサポートしています。