略歴

V-CALS活動のきっかけ

間瀬　バブルの崩壊後の日本経済の状況について、通産省は将来的に非常に大きな問題意識を持っていたと思います。

一方欧米をみると、ゴア副大統領の情報ハイウェイ構想とも相まって、インターネット社会が進展していった。これは、ソ連が崩壊して、軍に回っていた非常に多額のお金が民間に移り、同時にセキュリティー技術など情報技術そのものが民間にシフトされたことが背景にあったと言われています。結果として、ここ数年の間にドラスティックなインフォメーションテクノロジー(IT)の進展をみました。

一方日本は、バブル崩壊後のリストラにより、情報化投資をほとんどしてこなかった。このままでは、日本の将来はないのではという思いが通産省にあって、EC(Electronic Commerce)プロジェクトがスタートしたということです。

-個人のレベル-

私自身も入社して30年ですが、入社した頃からCADに携わり、それ以来ずっと、ソフトウェアの分野に関わってきました。

アメリカは製造業が駄目になってから、Windows、UNIX、PDMなど、ITすなわち、コンピュータ技術に力を注ぎ、基本ソフトの分野で世界を制覇していますね。

結局日本は、欧米の基本ソフトを買ってきて使うことになる。せっかく長いこと内製してきたCADも、これからは外国の技術に依存せざるを得ない。

個人のレベルでは非常に残念だと思っていました。

-産業のレベル-

また、日本の産業、特に自動車産業は、依然として厳しい競争が続いています。米国の自動車アセンブリメーカは3社、欧州でも数社ぐらいです。それが、日本は自動車工業会に13社が加入しており、狭い市場でしのぎを削っています。このままでは、国際競争力の方がどんどん落ちてしまう。協調と競争のバランスをとってやっていかないと、まずいのではないかという思いがありました。

欧州では、自動車産業が国境を越えて協調しています。AIT(Advanced Information Technology for Manufacturing)は、フランスや、ドイツ、あるいはイタリアなど、できるだけEU(European Union)のレベルで一緒にやろうという動きです。日本がいつまでも、自動車会社ごとに競争をしていると、グローバルな戦いに勝てないという感じも持っていました。自動車産業で協調できるところを探すべきフェーズにあるのではないかというのが産業レベルの問題意識でした。

-国のレベル-

国のレベルでは、ひとつは、日本の産業を何とかこれからの21世紀に競争力のあるものにしていかなければいけない、ということを通産省がミッションとして持っていたと思います。

商用ソフトは外国製がメインになりつつあり、情報産業は苦戦している。一方、製造業は空洞化し、自動車メーカもどんどん外国に出ていきますし、部品メーカも同様です。これからの日本の食いっぷちは何なのか、国としての問題意識があったと思います。

もうひとつは、インフラのコストが日本は非常に高いということです。土地は高い、高速道路も高い、飛行機のランディング料などは欧米の数倍する。企業努力では限界がありますよね。

アメリカや欧州は、国レベルが非常に安いコストでインフラを提供する。国のインフラの高いのをどうして個別の企業がカバーしなければいけないのか。我々が一所懸命働いていても、結局は国際的な競争力は得られませんね。そういうことをブレイクスルーするような新しいものを日本から生みださないと日本の生きる道はないのではないか、ということを通産省の方と話をして強く感じました。

一社だけでやっていても駄目なので、できれば産業全体でやりたい。自動車産業のビジネス量は相当ありますので、影響力がある。また、自動車産業は、ほとんどの製造技術、電子技術に何らかの形で関わっている点では、必要とする物造り技術の背景が大きい。それに応えられる情報技術を日本で生み出せれば、世界に通用する新しい概念ができるのではないかと思います。

戦後50年、キャッチアップ構造でアメリカに追随してきたのだから、次世紀の50年ぐらいはあまりまねをせずにやった方がいいのではないでしょうか。

我々は、欧米の技術によって世界のトップクラスの豊かさになった。今度は日本が発展途上国に対して恩返しをする。東南アジアの食いっぷちを取るようなビジネスをやったら、尊敬される日本にはならないでしょう。結局、お兄ちゃんが弟をいじめている構図になりますよね。

車はアメリカの産業の米みたいな物でしたが、それを打ち負かした。腹をたてる心境はわからないでもない。これからの日本は、アメリカにもない東南アジアにもないクリエイティブな技術を作り出すことによって、日本の存在自身が評価される、そういう国になるといいなと、国のあり方としての思いもありました。

個人、国、産業のレベルでいろいろな思いがあったのと、たまたま私自身がそういうシチュエーションにあったので、積極的にコミットしていこうと思いました。

この間、通産大臣の情報化に関わる産業代表を集めた昼食懇談会がありましたが、そこでもV-CALSを例としてビデオで紹介し、進歩的な取り組みに評価をいただいたと思います。

V-CALSの概要

V-CALSでは、自動車の開発／生産準備などの技術 情報流通のデジタル化を狙いとして、4つのワーキンググループを作って活動をしています。

1．デジタルプロセス

紙の図面や書類による承認、あるいは設計検討のための試作を行わず、これに代わってCADや文章などのデジタルデータを用いて開発を行う「デジタルプロセス」を目指す。

• デジタルプロセスの実証実験デジタルプロセスを現状の技術でトライアルし、要件の明確化を図る。
• 次世代PDMの研究将来に向けた次世代デジタルプロセスの具現化のためのツール（PDMシステム）の研究を実施する。

2．STEP

自動車用アプリケーションプロトコルAP203、およびAP214の実用化。

3．EDI

• 量産部品の受発注の電子化
• 業界標準EDIの実用化

4．SGML

• 自動車用整備マニュアルのSGML化
• 各国法規情報のデータベース化

デジタルプロセス

HZS　自動車会社各社さん、現状では基幹システムで使われている道具は違いますよね。その辺との考え方はどのようになるのでしょうか。

間瀬　自動車メーカは今、次世代型ソリッドモデラーに移行しつつあります。この流れは今すぐは変えられないと思います。当分、この延長線上でいくでしょう。V-CALSで何をねらうかというと、2005年以降のインフラを作りたいと思っているのです。

今の次世代型のCADやPDMは、あと10年ぐらい持つでしょうが、2005年頃に今の延長線上でいくのより何倍もいいハード・ソフトを作りたい。そうすれば、日本が21世紀に競争力を維持できるのではないかと思っています。高い要求スペックを決め、決して妥協しない。「目標値の明確化と妥協の排除」が私のメッセージです。

PDMを例にとると、今の開発期間を1/2にするためには、情報産業にどういった仕様を提案すれば成り立つか、白紙に戻って考える。CPUは1000倍のスピードがいりますとか、PDMとしてのレスポンスタイムは、今の100倍ぐらいスピードがないと、実際には何百万点の部品が扱えません、とかありますよね。

そのスペックが本当に必要なら、チャレンジし、何かを生みだす可能性はある。逆に、それをやらなければ日本はどうみたって生き残れない。もちろん追随型でよければ生き残れますが、それではつまらない。できるかどうかは、日本自身の課題であり、国、産業、そして個人レベルの課題でもあるのです。

私自身は、物造り技術が無くならないうちに、というのを強く感じますね。当社の工機工場をみていても、昔は、手仕上げで面の美しさを出していましたが、今は数学的に仕上げまでやってしまいますし、高速切削機もミクロのオーダーまで精度を出すようになっていますから、職人さんの職場が無くなってきています。木型屋さんや、板金屋さんの仕事もCADに代わってきています。こういう人たちから、必要な機能を聞き出し、それをもとにCADを作ってきましたが、5年10年たつと、何でそうなるのかわからなくなります。ですから、できるだけ早く、物造り技術の無くならないうちにと思っています。

HZS　2005年から2010年を目指して、どのぐらいのスケールで活動していらっしゃるのでしょうか。

間瀬　V-CALSに通産省からいただいた予算は、3年間で30億円ぐらいです。現実にはその範囲内で収まっているのではなくて、参画したら、それ以上の出費がいるでしょう。また、このプロジェクトに直接的に関わっている人は、300人ぐらいいるでしょう。当社でも、CALSに対応して、ひとつの車を作るのに、試作車を作らず、バーチャルな世界でどこまで作れるかにチャレンジしています。日程を決めて、会議もデジタルデータだけで行います。少し前、デザイン決定をCGだけでやりました。クレイモデルで実際のものを見ないと判断できないこともあります。

でも、クレイがないとしてやったなら、どういう機能があれば判断ができるのか要求を出してくれと言っています。それにチャレンジするわけです。たとえば、ラピッドプロットを使って短時間に作れるとか、立体視だとか、CG技術とか、いろいろあると思います。要するに、バーチャルな世界でやるために必要な技術は何なのか、今までにないようなアイデアを出すことがこのプロジェクトの目的のひとつだということです。相当大きな規模で今、動きつつあると思います。

HZS　理想的なゴールは、日本の自動車会社各社が基本的には同じフレームのものを使う、ということでしょうか。

間瀬　そうですか。そういう意味では、競争があった方がいいということですね。アプリケーションのところは我々がやりますが、基本のソフトは情報産業にお願いしたいのです。そうでないと情報産業の付加価値がないと思います。これができれば、おそらく、世界の自動車産業にミドルウェアとして通用するのではないでしょうか。

HZS　CALS関係でよくいわれることですが、開発期間を短くするということは、グループの垣根を越えて、グローバルな開発体制をとるんだというアイデアは、今の考えの中ではどうなんでしょうか。

間瀬　開発期間短縮というのは、やっぱり今の自動車産業の最も大きな課題だと思います。今おっしゃったように、日本だけで開発するというよりはむしろ、グローバルに開発分担しようということですね。生産分担しようということは、すでに前からあり、各地で作っています。しかし、開発分担という考え方はあまりなかったですね。最近は、欧米で販売する車は、現地で開発する方向に変わってきています。

つまり同時に日米欧三極で開発をするという構図になってきていますね。グローバルにコンカレントエンジニアリングをやるためには、情報技術が一番有効に機能しますね。バーチャルにものを作るということは、一カ所だけではなくて、世界に広がった空間でもできるということです。空間的時間的な広がりがあって、むしろそのバリヤーを無くしていくことで、競争力を強化することになると思います。

JAMA-EDI

HZS　デジタルプロセスでは、2005年頃を目指されていますが、ここ数年のことについてはどうでしょうか。

間瀬　デジタルプロセスを完全にやり遂げることはかなり先になると思います。今すぐやっていくものと、遠い将来のものと、連続的にいろいろ課題を持っています。

今、受発注システムは、例えば、日産とディーラとの間では、紙ではなくて、電子情報でやりとりをしています。ディーラから車の発注を受けると、工場がそれを生産スケジュールにのせて、いつ納車ができるかということや、部品メーカからの納品指示も電子情報でやりとりしています。しかし、系列外のメーカから買おうとしたときにはこういう仕組みはないわけです。自動車会社自体が系列を作っていて、グローバルな流通性が保証されていないわけですね。今後その系列をやめようとか、海外から調達しよう、という動きになると、急にはできず、ある意味では非関税障壁みたいになってしまいますね。自動車メーカの発注フォーマットを同じにしようというのが、JAMA-EDIです。JAMA-EDIに合わせたソフトにすれば、どういう風に受発注構造が変わろうと、そこにロスは発生しないですね。

HZS　JAMA-EDIは、もう実現しているのでしょうか。

間瀬　JAMA-EDIは、去年の4月に決めましたが、まだ使っていないのです。JAMA-EDIにあわせて、ソフトを改造しないといけないし、すぐに系列外からたくさん部品を買うかというと、そんなことはないから、進んでいないですね。

来年以降、自動車工業会だけでくくるのではなくて、部品メーカや金型メーカ、どちらかというと、そちらのメリットの方が大きいので、その人達の要求をきちんと受けた形で運営できるような組織化を検討しています。

STEP

自動車産業は重層構造になっていて、各社がいろいろなCADを導入していますから、二次三次メーカになるほど、どこの仕事も受け、いろいろなCADが必要で、投資が何重にもなります。また、そこではどうしても個別に対応するわけですから、人材の有効な活用ができないということになります。

我々のようなアセンブリメーカの身勝手から、関連メーカが苦労しているという構造を本当に続けていていいのだろうかという疑問を持っていました。それで、今の自動車工業会にCADデータ標準化ワーキンググループというのができ、ひとつは、IGESの交換規格、もうひとつはSTEPの交換規格の技術検討をしようと進めてきました。

ご存じのように、IGESというのは解釈が曖昧でトラブルが絶えませんでした。だから、自動車業界だけでも解釈を同じにして、せめてIGESレベルではきちんとデータの受け渡しができるようにしましょう、とJAMA-IGESとういう標準が作られました。GRADEも対応していただきましたね。これで流通性はある程度保証できましたが、できるレベルは初歩的ですので今は、さらにSTEPに取り組んでいます。

STEPにはAP214,AP203という規格があります。次々に難しい課題がでてきますが、非常にプリミティブなところは、早く標準として認知すれば、金型屋さんがいろいろなフォーマットで受けるとか、データがバラバラにくるという弊害を取り除けます。こういう規格類は早くオーソライズすることが重要で、そのことによって、部品メーカさんや金型メーカさんが大変楽になる、それを首を長くして待っているのが現実だと思います。

HZS　STEP関連では、日本の自動車産業の幾何形状の標準は、いつまでに決めようということでしょうか。

間瀬　これは国際規格で1999年にIS(International Standard)の投票で決まることになっています。しかし、1999年まで待っていると、新しい技術がでてきたときにそれがないからだめだと言ってまた実用化が延びそうです。標準というのは、ある意味では新技術と相反するものですから、完成を待っていると永久にでてこない。10の技術のうちの最低2ぐらいカバーできれば、実務の8割はカバーすると思います。

ですから、何でもかんでも全部できなくてはいけないというものではなくて、簡単にできるところから、標準化していくべきだと思います。

SGML

整備マニュアルの電子化にも取り組んでいます。

整備マニュアルは、ひとつの車で千数百ページあります。それが、我々の会社だけでも20～30車種持っていて、しかも年式ごとに違いますから、当社が出している車の整備マニュアルだけでも部屋いっぱいになります。各社の分も考えると、相当な量です。

車検の半分以上は町の整備屋さんに出していると思いますが、町の整備屋さんが、整備する車のマニュアルを持っているかというと、持っていないですね。しかし、整備マニュアルの中身は違っても、タイトルとか、ここに何が書いてあるとかいう、入れ物のSGML(Standard General Markup Language)の規格に沿ってマニュアルを作れば、端末1台を持てば、すべての会社のデータを扱える。町の整備屋さんは大変助かるわけですね。

そのテストを今年中にやろうと、実際に町の整備屋さんとディーラさんに端末を配って、実証研究を始めています。これは技術的なバリヤーではなくて、一緒にやればできることです。

こういうことをすれば町の整備屋さんも簡単に情報を入手でき、きめ細かな整備ができるようになりますね。これはすぐにでもやりたいと思っています。

将来の話から、すぐできることまで、今後実用化の観点でどのように分担していくか、V-CALS後の組織のあり方と、運用フェーズへの道筋を作ることがもうひとつの課題だと思っています。

世界に通用するミドルウェア

今のCADのモデラーには限界があります。

例えば、良い燃費の燃焼室を設計したいとき、いろいろ試行錯誤した結果、形が決まります。そういう過程をフォローしていくモデラーを作りたいと思います。今の形状モデラーは、できあがった形を表現するには、大変いいんだけれども、設計過程をサポートするということではあまり強くない。過程をサポートするモデリング技術を新しく作る必要があります。単にレイアウトだとか、干渉とかの形状に関わるチェックはできますが、性能を設計するというような属性はあまり持っていないですね。

設計過程をサポートするモデラーというのが、これからのCADモデラーの姿だと思います。

HZSへのメッセージ

HZS　最後に、HZSへのアドバイスをひとことお願いいたします。

間瀬　日本の産業にあった国産のソフトを開発していく会社は、日本にはまだあまり数が多くないと思います。私は、そういうことをやる会社が日本からもっともっと生まれてほしいと思っています。

日立造船情報システムは、もともと船を造ってきた経験があって、非常に我々と近いセンシティビティーを持っていらっしゃる会社だと感じています。私が今日V-CALSでお話し申し上げたような夢をひとつでもふたつでも実現していただいて、世界に発信できるようなソフトを作っていただけると、我々にとっても大変誇りになると思いますし、目標にもなると思います。そういった領域で是非頑張っていただきたいと思います。