木下　石巻で頑張っておられる造船会社があるということをご紹介させていただきたく、今回のインタビューをお願いいたしました。

御社とは、平成8年にGRADE/HULLを生産設計の道具として導入いただいてからのお付き合いになります。

御社の事業や震災後の取り組みなどお話しいただければと思います。

木下　まずは、事業概要からお話しいただけますか。

長倉　創業は大正9年3月で、藩制時代より米積出港として東廻り航路の中心となっている石巻港に設立されました。

創業以来、変化する市場に対応すべく、たゆまざる研鑽と努力によりお客様にご満足いただける最新の各種船舶・構築物等を提供させていただいております。

創業当時から昭和40年代までは、各種漁船を多数受注し、船型、漁労法の進歩革新に適した新鋭船を続々建造してきました。この石巻に本社工場を建てたのが昭和48年です。

木下　漁船といっても大きいですね。

長倉　トロール船です。国内で400～500トンタイプですね。中でも北洋転換船として開発した349G/T型スターントローラー（新測度279G/T）は、当社の代表船のひとつとして名声を博しております。

ただ平成になってからは漁船の建造も減り、平成6年に作った民間の漁船が最後です。

昭和50年から東南アジア向けの5,000G/T未満の部材運搬船を商社経由で建造したのが、貨物船への転換です。現在は12,700G/T船台を中心に各種貨物船を建造しております。

昭和50年の前半は、ドイツのジャーマンフラッグの船で国内の中小造船所はかなり痛い目にあい、当時750人いた社員を3分の1の250人に減らしたそうです。

私は昭和51年に入社し、設計に配属になりましたので、入社して2年ぐらいは1カ月の残業が150時間を超える状況でした。ひと月に日曜日1回しか休めないほど作図に追われる日々でした。

昭和50年代後半には内航船であるフェリーを建造するようになりました。

木下　外航船、商船は、オイルショックのころ非常に厳しかったと聞いています。漁船、フェリー、バルカーなど建造されていますが、船の大きさはある程度決まっているのですね。

長倉　船台の能力がありますので、大きさは決まりますね。

木下　船を作るのには設備に依存すると思いますが、いろいろな船のタイプがあると、基本設計はそれぞれのノウハウや構造の違いなどがあると思うのですが、どのように対応されているのでしょうか？

長倉　根本的にはすべて強度計算などで成り立つものですから、複雑か単純かの違いだけでベースは一緒です。バルカーやタンカーは量産性を求めますから、シンプルな設計をするということに対して、トロールやフェリーは全く逆ですから、注文住宅と建売住宅のようなものです。手作りでひとつひとつお客様のニーズを聞きながら作っていくということですから、正直生産性はあまりよくないですね。ただ、どちらかというとそういうもののほうが、競合他社が少ないのです。独自性がなければ、この業界では生き延びれないということになろうかと思います。

造船ブームと言われた2004年ぐらいまでは、バルカーを手掛けたことはなかったです。積極的に参入しようとして入ったわけではないのです。

バルカーを建造するきっかけとなったのは、ある船主殿から、20,000DWTをきるスリーホールドの船を作れないかと声をかけていただいたことです。2001年から2003年は仕事量が少ないときでしたが西日本地域の造船所はどこもやらないということでした。

20,000DWTをきるスリーホールドというのはかなり難しいのです。その船を建造させていただいて、次にその船形を利用して一般的な船を建造させていただいたら、使い勝手がいいとお客様から喜んでいただき、22～23隻シリーズで建造させていただきました。せいぜい4～5 隻注文をいただければいいかなと思っていましたが、サイズ的にも競合するところがないということで、今度は24,000DWTにシフトして建造しました。

注文住宅と同じで、お客様のご要望にお応えして船をデザインし建造しております。

木下　お客様ニーズをベースにして建造し、お客様に満足いただき、引き続きシリーズとして建造されているのですね。

長倉　3,500M³LPG 船も建造させていただきましたが、ここでもLPG 船に手を出そうというつもりはなかったのです。他造船所の船台が空いていないのでやってみませんかとお話をいただいたのが最初です。

そのような感じで、その業界に打って出たというつもりはないです。ヤマニシは外航船主体にシフトしたと取られますが、そうではないのです。お客様からお話があったのでやらせていただいているのです。ご要望があれば、どんな船でも建造します。

木下　バルカーなどの外航船は構造計算も含めてある程度仕様が決まっていると思いますので、設計の指針が出ると思うのですが、漁船等も仕様が決まっているのでしょうか？

長倉　ないですね。もちろん規則はありますが、漁労の種類によってまるで違う仕様となるので、経験が必要になります。

木下　経験されている人がおられたということですね。

長倉　今まではそうですね。漁船の設計も経験し、いろいろな業種の船に対応したのは、私が最後かもしれません。

木下　設計は外注でしょうか？

長倉　自社で設計しています。

木下　設計の基本仕様を決められて、性能や構造などはお客様からくるのでしょうか？

長倉　日本造船工業会が仕様書を提供し、それを具体化するのが造船所ということです。ほとんど自社でやるに近いですし、提供されたらかえってやりづらいという一面もあります。

木下　こちらに造船所があることの優位性、デメリットなどいろいろあると思うのですが、宮城県の石巻にあるということで他の造船所からみて優位性があるのはどういうところでしょうか？

長倉　コストでは、不利ですね。資材メーカーさんがほとんど西日本にありますから、コストアップになります。労働力に関しても他の造船業がありませんから、造船業は協力業者がいてはじめて成り立つ業界です。

企業再生支援機構や新しい支援機構にご支援いただいていますが、「ヤマニシさんがここに生き残っていくメリットは何か」と聞かれます。丈夫で長持ちをする船を作るということに尽きると思います。ヤマニシの船のファンのお客様がいらっしゃいます。

丈夫で長持ちする船はお客様にとってメリットがありますが、造船所にとってメリットではないですね。

お客様のニーズにどれだけ応えるかという船造りをしていかなければ、他社と同じことをしていても勝てないのです。

木下　地理的なメリットはない、コスト面も優位性はない。それでもここでヤマニシとして造船業をやっていくのは、お客様のニーズがあるからなのですね。

長倉　地場産業としての受け皿がほとんどありませんし、地場企業としては規模が大きいほうなので止めるわけにはいかないのです。また、京浜と北海道の間に位置しますから、修繕の受け皿としてもご利用いただいています。

震災で被災したエリアの中でも恵まれているほうだと思います。心臓部分の設備の復旧もできましたし、地場の雇用創生ということもあります。

木下　平成8年にGRADE/HULLを導入いただき、どのようにご利用いただいているでしょうか。

阿部　生産設計を現尺原図から、CAD システムの生産設計に変えようとして、GRADE/HULLを4台導入しました。若い人が中心になって、シリーズ船等の設計変更の対応に運用されるようになり、翌年には2台を増設しました。

ただ、設計はまだ2次元で行っています。

長倉　3次元で使おうとすると、3次元のデータがすべて必要ですね。一品料理が多いので、データが全部そろっていてどう部品を入れるか検討できる設計環境であればいいのですが、メーカーもラインも決まらない状況で、3次元で試行錯誤するのは難しいですね。

ただ、当社は新しいもの好きですから、何かトライしてみたいということはあります。

西ドイツの船のエンジンは日立造船が作っていますから我々にとってはGRADE/HULLを導入するときにNDESのイメージが良かったのです。

木下　今設計は、2 次元CAD が主体ですね。生産設計ベースのデータ処理は外注などで運用しているという形ですか。

阿部　船殻設計のヤード図などは外注支援です。その外注したデータをCDI事業部で生産情報に変えてもらっています。

CDI事業部とは、船殻生産設計の仕事で現尺原図の時代から、もう20年以上のお付き合いになります。

特に、GRADE/HULLを導入してからは、CDI事業部には、新造船の船殻生産（フェアリングから外板関係処理、そして内部構造処理作業など）をお願いしています。