木下　最初に臼杵造船所の概要について、お聞かせください。

角田　臼杵造船所は、造船業が盛んに行われてきた大分県臼杵市にあります。当社の前身であり、この地で造船業を始めた臼杵鉄工所（1919年創業）が、1978年に会社更生法の適用を申請し事実上の倒産をし、その後、地元政財界、川鉄鋼材工業株式会社（現、JFE鋼材株式会社）の尽力により、その設備、技術、人材を引き継いで1988年に臼杵造船所が誕生しました。

再生後は、フェリー、自動車運搬船、ケミカルタンカー、冷凍運搬船、貨物船、LPG船、油タンカーなどを年に4～5隻建造してきました。2000年以降はケミカルタンカーの受注が主となりましたが、2008年のリーマンショックで、世界的にケミカルタンカーの需要が落ち込み、その後の何年間かはさまざまな種類の船を建造しておりました。しかし、2014年からケミカルタンカーの需要が回復し、同年に建造した5隻のうち4隻がケミカルタンカーでした。当社はフェリーも得意としていますが、この業界ではケミカルタンカーの建造に強い造船会社だ、という評価を受けています。

木下　ここ数年、ケミカルタンカーの発注が増えてきていると聞きましたが、その特徴を教えてください。

角田　ケミカルタンカーは建造も難しいですが、お客様のオペレーションも複雑で専門的な技術が求められます。当社が建造するケミカルタンカーは、最大では貨物積載量が20,000トン規模になり、船内に18~22ほどの船倉（以下、タンク）を有しています。タンクは、高耐食ステンレス鋼で区画され、それぞれに専用ポンプがあり完全に独立しています。区画されたタンクに植物油や化学薬品、濃硫酸、パーム油などを小ロットで積み宅配便のように、各港で荷積み・荷揚げしながら運んでいきます。食用や劇薬などさまざまな液体を同時に運んでも問題ありませんが、常にそのことを念頭において緻密に計画されたオペレーションが必要です。例えば、濃硫酸を積んだタンクには3航海後まで積む貨物が制限されたり、タンクの残留塩分の検査などその他にもさまざまな検査があったりするので、専門的な知識も必要になります。

木下　タンクはステンレス鋼で仕切られているとのことですが、より強度があり耐食にも強い鋼材としてDuplex鋼を採用したケミカルタンカーの共同開発をされていると聞きました。建造は大変そうですね。

角田　デッキは化学プラントのようにパイプが張り巡らされていて艤装も大変なのですが、船体構造も特殊で建造するのが難しいのです。タンクはステンレスを使いますが、生材のステンレスは高価になります。このステンレスにはいろいろなランクがあり、欧州では、より強度が高く、耐腐食性に優れたDuplex鋼を主に使っています。しかし、国内ではDuplex鋼の適応実績はありませんでしたし、溶接においてもさまざまな技術が求められてきます。そうした中で、新日鐵住金ステンレス株式会社が造船用のDuplex鋼を開発したので、それとステンレス・クラッド鋼を組み合わせた世界初のケミカルタンカーを造れば、日本の造船業が優位に立つことができると考えました。そこで、NK、鉄鋼メーカー、ステンレス・溶接メーカー、大学と共同研究に取り組んできました。

木下　共同研究により、どのような成果が上がっているのでしょうか。

角田　ケミカルタンカーのタンクをすべてステンレス鋼にすると材料費が高くつく上に、塗装がしにくく、塗ってもはがれてしまうトラブルが発生する場合もあるので、日本で建造されるケミカルタンカーでは、タンク同士の隔壁部分にステンレス鋼を使用し、貨物の入っているタンクに面する部分はステンレス鋼で、海水に面するタンクのサイド（サイドバルクヘッド）およびタンクの底（タンクトップ）部には塗装に適した軟鋼となっているステンレス・クラッド鋼を採用しています。ステンレス・クラッド鋼とは、10数ミリ程度の厚みの軟鋼の片面に3ミリのステンレスを圧延した軟鋼とステンレスを組み合わせた特殊な鋼材で、タンクの天井（アッパーデッキ）とタンク前後の壁にも採用されています。

今回の共同研究では、従来のケミカルタンカーで採用されているステンレス・クラッド鋼は価格面・海水に対する塗装性能面を考慮して新船型船にもそのまま採用し、タンク同士の隔壁部分にDuplex鋼を採用しています。Duplex鋼は、従来のステンレス鋼に比べて強度が2～2.5倍もあり、従来の強度を持つステンレス・クラッド鋼との組み合わせは、あまりにも強度が違う材料の組み合わせを行うため、強度面での問題やこのようにタイプの異なる鋼材の溶接は、ステンレス同士を溶接するより難易度が高くなります。開発元であるJFEスチール株式会社の協力を得て、疲労強度、溶接強度、溶接要領などを共同研究しました。研究成果を活用してDuplex鋼とステンレス・クラッド鋼を組み合わせた世界初のケミカルタンカーは、昨年当社で建造引き渡しを行いましたが、その時点ではDuplex鋼に対応したNK鋼船規則はまだ発行されていませんでした。その他のさまざまな共同研究を実施した結果を基に材料から運用までを含めた鋼船規則がNKで策定されました。この研究結果で疲労問題がある部分は板厚を厚くし、それ以外は板厚を薄くするという最適設計が行えるようになり、Duplex鋼に対応した鋼船規則を初めて適用して設計したケミカルタンカーの受注を行い、現在詳細設計を行っております。その新型ケミカルタンカーは、腐食、金属疲労、溶接など必要な部分の強度を高めて最適設計したもので、材料や溶接法などもNK認定で行っています。

また、当時のユニバーサル造船株式会社（現ジャパン マリンユナイテッド株式会社：JMU）の船型開発のサポートを受けて、船の長さを少し延ばし、幅を小さくして船首と船尾を特殊な形に変え、推進性能も従来のケミカルタンカーより25％改善することができました。最終的にJMU津研究所の曳航試験水槽で性能確認を行い、EEDI（エネルギー効率設計指標）の最高ランクであるレベル3のNK認定を受けました。こうして、材料、船型、EEDI適用の改善という形で、今までにない全く新しい世界初のケミカルタンカーが誕生することになります。

木下　さまざまな鉄鋼メーカーなどと協力して新しい造船技術の研究を進められ、現場で研究成果の展開を図られている様子がよく分かりました。

ところで、私たちの前身は造船会社を母体としており、私自身も設計に関わった経験があります。入社した頃は業界も活況を呈していて若い技術者がたくさんおり、先輩たちから後輩への技術や知見の伝承が盛んに行われていました。しかし最近では、これまでの造船不況の影響もあり若手社員の数が減って、設計業務におけるシステム化の推進や若手技術者の育成をはじめ、さまざまな課題を抱えておられると思います。業務系を考えた時に、設計業務のシステム化や技術・知見の伝承について、どのように考えておられますか。

角田　以前から、生産設計では2次元CADを使って、部品を一つひとつ絵に描いて定義して、鉄板を切るデータを作っていました。そうした中で、2013年、NDESの3次元船殻CAD/CAMシステム「GRADE/HULL」を導入し、生産設計の3次元化に踏み切りました。3次元で定義することで、2次元に比べて仕事の進め方が格段に早くなるというよりも、定義ミスがなくなり作業がやりやすくなりました。具体的にいうと、そのひとつにGRADE/HULL の条材定義があります。この機能で条材を定義し、NCデータを出力して条材が切断できるようになったので、多関節の加工ロボットも導入しました。これによって、今まで6~7人のベテラン作業員が条材にマーキングして手作業で切断加工していた作業が、ロボットのオペレーター1人とハンドリングするスタッフ1人の合計2人で行えるようになりました。

木下　3次元CADだと視覚的にもよく分かるようになったと思うのですが、そのあたりのメリットはどうでしょうか。

角田　それも大きなメリットで、3Dビューワー「Beagle View」でさまざまな付帯情報が人の目で見やすい形で出せるようになりました。現場にPCを持ち込み、そこでGRADE/HULLの情報を見ることができますし、ブロックサイズのデータや塗装面積など、現場の生産に必要な情報をBeagle Viewから得ることができます。

もう少し進んで、2次元ではできなかった組み立てネットワークをGRADE/HULLで設定することで、当社の生産基準に合った組み立てネットワークが構築できると考えています。そうすると、設計部門が入れたデータを生産設計部門が受け取り、現場の製造部門にうまく流せれば、今まで図面を見ながらでなければ業務ができなかった作業員がデータと作業指示にもとづいて仕事ができるようになります。

木下　昨年、CAJSの副会長に就任され、今後深刻化する艤装設計技術者の人材不足に対応するため、管ナビを採用した人材育成事業に取り組まれています。2015年5月からCAJSの事業として、管ナビを利用した3次元設計システムの普及と艤装設計技術者育成のためのトレーニングが始まっていますが、今後どのように進めていこうとお考えですか。

角田　会員各社10社ほどが興味を持っていたのですが、多額の開発費負担が問題でした。

日本財団にご相談したところ、中小造船所の振興のためにご助成を快諾していただき、取り組みを進めることができました。

管ナビを会員各社に使用してもらい、要望を出してもらって、CAJSで判断してやろうということになれば、加盟造船会社に広がります。他の造船所も期待していると言っているので、初年度である今年中に方向性を決めて進めます。そうした中で、管ナビの価格であれば、1セットか2セットは導入しようという造船所も出てくるでしょうし、実際、臼杵造船所がやるならやりたいという造船所もあります。高価な3次元ソフトを持っているところも、順次取り組んでいくのではないでしょうか。

木下　中小の造船会社は、限られたリソースで効率的に業務をこなしていく必要があろうかと思います。そこで、艤装設計システムはそれなりの投資で必要十分な機能を持ったものであれば各社共通の課題を解決できるという判断のもと、CAJSの取り組みとして大々的に展開していこうとされているわけですね。

角田　その通りです。今後、造船業での人員確保を考えた時に、大手はともかく、私たちのような規模のところでは、造船の経験のない人でも採用しなければなりません。

艤装は基本設計から詳細設計まで、その多くを外部に委託しますが、仕上がってきたものを図面と照らし合わせて間違いがないか、過不足がないか、などチェックする十分な機能が社内にありません。それを本当にやろうとすると、設計者と同じ設計能力を持った熟練者がいないとできないのです。ところが、3次元で目に見える形のモデルで納入してもらい、それをPCの画面に基づいて確認してOKとなれば、そのまま使うことができます。そうした簡単に扱える仕組みを作ると、未熟練者でも扱えるようになり、採用する人材の幅が大きく広がります。CAJSにもそういう形での提案を行っています。

木下　現場作業との関係はどうなのでしょうか。

角田　艤装作業を行う社員は、課長、係長、スタッフしかおらず、他はすべて協力会社の作業員という構成です。現場作業はその方々にお願いしているので、今までは図面を渡してやっていましたが、最近は図面を見ることができる人が少なくなってきたので、そのような作業者でも分かりやすく仕事ができるようにしなければなりません。また、地上艤装については進水までに8割くらいの作業を終わっておかないと後が大変になるので、船殻の一品図とパイプの一品図が同時に出てくるようにしないと間に合いません。これは大変な作業なのですが、管ナビとGARDE/HULLを使うことでうまくできるようになると思いますし、そうすることによって、社内でパイプを作る比率を上げることができるのではないかとも考えています。