木下　本日は2014年6月に型技術協会の会長に就任された田岡会長に、今後、型技術協会が目指す方向性をお伺いできればと思います。まず、会長のご経歴をお伺いしたいのですが、金型との出会いからお願いします。

田岡　慶応義塾大学工学部で機械工学を学んだ私は、自動車メーカーで技術者になりたいと思い、1980年にいすゞ自動車に入社しました。自動車の設計者になろうと思っていましたが、配属されたのはプレス生産技術部門で、そのギャップにとまどっていたところ、入社2年目に転機が訪れました。

米国に輸出するため、乗用車「ピアッツァ」の左ハンドル車を作ることになり、私はダッシュボードなどいくつかの部品の金型を担当することになったのです。部品をプレス成形する場合、概形を作るドロー、周囲の部分を切り取るトリム、穴をあけるピアスなど5～6工程を経て製造しますが、従来はその工程すべてで右ハンドル用、左ハンドル用を分けていました。これをコスト削減のため、ドローのプレス金型を共通にするという方法を思いつきました。

そのアイデアを紙で製品形状にしたり、大きなイラストで描いたりしながら提案したのです。その提案が認められ、2年目の若手だったにもかかわらず、当時3億円ほどの仕事を任せてもらいました。

これで金型の重要さに対する認識を新たにし、金型が好きになったのです。それ以来、金型との長い付き合いが続いています。

1990年にはホンダの生産技術を担当するホンダエンジニアリングに入社し、プレス部門の新車種プロジェクトのリーダーとして北米や欧州モデルの量産化計画を担当しました。その後、車体塑型研究開発部長、新機種DE業務室長などを経て、2010年に執行役員に就任しました。2013年から本田技研工業の四輪事業本部に異動して、現在は生産企画統括部設備金型企画推進室の室長を務めています。

木下　いすゞに入社された当時の金型技術と現在の技術との違いはどんなところでしょうか。

田岡　金型に関して当時と現在の最も大きな違いは、CAD/CAMの存在です。自動車業界で言えば、デザイン性が厳しく要求される車体外板のプレス金型は、当時、倣い加工で仕上げていました。

デザイン部署で原寸大のクレイモデル（粘土で作ったモデル）を作り、その面を3次元測定器で計測して樹脂のモデルを作ります。それを一度組み立てて、光線を当てたときのハイライト線や面の通りをデザイナーが確認します。承認されればそのモデルの表面をなぞり、同じ軌跡で工具を動かす倣い加工で金型面を加工していたのです。

それが現在では、クレイモデルを3次元測定器で計測すれば、それがCADのデータになって金型を加工できます。プラスチックモデルを造り直すといった中間の工程がなくなったので、その分精度が上がり、開発期間も短縮されました。

CAD/CAMだけではなく成形機やプレス機も進歩しています。それらの相乗効果で、金型の品質は大幅に向上しています。

木下　現在は、ホンダの設備金型企画推進室の室長としてどのような仕事を担当されているのでしょうか。

田岡　ホンダの2013年の車の世界販売台数は435万台でした。これを今後ますます多様化する世界のお客様のニーズに応えながら販売台数を伸ばすためには、グローバル化をさらに推進することが必要です。

しかし、競合する世界の自動車メーカーも新車を次々に投入してくるでしょうから、激しい競争の中での目標達成を迫られることになりそうです。

2008年のリーマンショックの痛手から立ち直ってきた、デトロイトスリーと呼ばれる米国の大手自動車メーカーをはじめ、アジアへの進出が目覚しい欧州メーカーなど、世界中の自動車メーカーがグローバル市場でしのぎを削っています。

そのためには、優秀な部品メーカーや生産材メーカーを確保していくことが、重要な課題になっています。

自動車の大物部品に関わる金型メーカーも、例外ではありません。こうした金型メーカーの争奪戦は、今後、ますます激しくなると予測しています。

私が所属する設備金型企画推進室は、それに対応して生まれた組織で、競争に打ち勝ち、目標を達成するために、どのような技術を開発するのか、どのように金型を調達するのかを企画し、推進していくことが責務です。

型技術協会は、型づくりに関連する技術者、経営者、研究者の皆様、さらには大学生までが集う、世界に類を見ないユニークな組織です。

私はこの特徴を生かし、金型のことが好きで好きでたまらない人たちがコミュニケーションを取り、大きな満足感を得る、そしてコミュニケーションを取るのを楽しみに、会員全員が喜んでイベントや総会に出席する、そのような協会にしたいと願っています。

こうした理想を実現するために、私はまず3つの観点から協会の素晴らしさをアピールしていきたいと思います。

1. 世界に類のないユニークなネットワークを最大限に生かし、型技術協会のブランド力を高める。
2. 型技術者会議・型技術ワークショップを真の会議体にし、次世代を担う若手・女性・海外といった会員を増強する。
3. 日本の型技術のあるべき姿を描くために、型技術協会から強いキーワードを発信できるようにする。

以上がその3つの観点です。

木下　最近、ビッグデータの活用に注目が集まっています。金型分野でビッグデータが利用されるとすれば、どのような形になるとお考えですか。

田岡　金型の技能者が持っているノウハウをビッグデータとして蓄積し、システム化することが考えられます。例えば自動車用の鋼板をプレスで金型に押し付けて加工する場合、完全に金型通りの形になるわけではなく、板厚程度のわずかなスプリングバック（跳ね返り）が生じます。現在ではスプリングバック量を予想し、それを見込んでCAD/CAMによる高精度な加工で金型面を削り出します。

しかし実際には、それだけでは不十分なのです。車体の外板は、デザイン面として極めて滑らかで高精度な仕上がりを要求されるので、そこからさらに金型面を人の手で磨いて調整しています。外板はどの部分も同じだけスプリングバックするわけではなく、中央部から周辺部へスプリングバック量は1ミリ程度から少しずつ変化していきます。

現在ではこの修正を、熟練した技能者が経験を頼りに、1/100ミリ単位の微妙な研磨で行っています。こうした特殊で優れたスキルを持つ技能者の数は限られています。そしてその多くは高齢化が進んでいます。こうした特殊な高スキルの技能は、簡単に身に付くものではありません。長い間、師匠について修行して習得していくのです。そこで、熟練技能者のやっていることをビッグデータ化することにより、普通の技能の持ち主でもある程度の作業が行えるような支援システムができないかと考えているわけです。

木下　そのほかには、どのような応用が考えられるのでしょうか。

田岡　自動車開発のリードタイム短縮への応用です。リードタイムの短縮は、メーカーにとって非常に大きな課題です。かつてはデザインスケッチから開発完了まで4年くらいかかっていたものが、現在では2年程度にまで短縮されています。これにはCAD/CAMやシミュレーション技術が大きく寄与しています。

しかし2年でも長すぎるのです。例えばモーターショーの来場者にデザインを見せて、その場で予約をとってすぐに開発を進めるようなことができれば、その車はヒットするはずです。しかし、待ってもらえるのはせいぜい1年といったところでしょう。

これまであらゆる手段を駆使して縮めてきた2年のリードタイムをさらに半減させるには、大きな技術革新が必要です。そのカギとなるのがビッグデータの活用だと思います。

高い技能を持つ熟練技能者は頭の中に膨大なビッグデータを持っており、それを大して意識せずに活用してアウトプットしています。今後は、そのことをいかにシステム化して、普通の技能者でも作業できるようにするかが課題です。

木下　ものづくりの世界でもビッグデータを活用したシステム化が課題となっているのですね。NDESも会員である型技術協会と協力をしながら、このような、課題解決のお役に立ちたいと考えています。本日は、大変示唆に富むお話をありがとうございました。